Enfin, à la fin de 2021, les travaux du quai numéro 1 du port de Longoni ont commencé, menés par le Conseil départemental, en vue du projet gazier de Total dans le canal du Mozambique. L’aménagement permettra d’assembler les différentes pièces qui serviront ensuite à installer en mer le pipeline permettant au gaz extrait d’être stocké sur terre. 1.1.2 Gestion et organisation du port Depuis novembre 2009, dans le cadre de la décentralisation, le Département s’est vu transférer par l’État la gestion du port de Mayotte qu’il a lui-même confiée quelques années à la Chambre de commerce et d’ind ustrie puis, en 2013, à l’entrerise privée MCpG pour une durée de 15 ans.Celle-ci a pour ambition d’ériger le port de Longoni en « hub européen de référence dans le canal du Mozambique ». Le projet vise à exploiter le bon positionnement du port dans le canal, en s’appuyant notamment sur un accroissement du trafic maritime lié à l’exploitation des ressources en hydrocarbures identifiées au Mozambique. La logistique, l’acconage et la manutention sont assurées par deux sociétés : la SMART (Société mahoraise d’acconage, de représentation et de transit) et Manu-Port. La répartition de la manutention se fait comme suit : Manu-port gère les lignes principales et les lignes feeder Ouest de CMA-CGM tandis que la SMART s’occupe des lignes feeder Est de CMA-CGM ainsi que du conditionnement conventionnel de MSC. Le traitement d’un navire est effectué en trois à quatre jours. Les tarifs de la manutention, libéralisés depuis 2007, se situent dans la moyenne régionale, ce qui n’est pas le cas des autres tarifs portuaires (frais de pilotage, remorquage, redevance…), beaucoup plus élevés à Mayotte où, par exemple, le mouillage d’un feeder coûte trois fois plus cher qu’à Maurice. Concernant l’activité des conteneurs, Mayotte est desservie régulièrement par les grands armateurs internationaux tels que le groupe français CMA-CGM et Mediterranean shipping company (MSC) qui représentent respectivement 77 % et 23 % du trafic total de conteneurs en 2021L’activité conventionnelle, dite « vrac », est assurée par Lafarge pour le ciment et par2 . NYK, MER UNION et HESTERSHIP pour les marchandises non conteneurisées. Enfin, l’activité pétro-gazière est pourvue par Total et SIGMA. 1.2 ÉVOLUTION DU TRAFIC MARITIME 1.2.1 Fret maritime Le tonnage manipulé au port de Mayotte a diminué de 27,8 % en 2021 selon les chiffres de la Direction du port, passant de 1,1 à 0,8 million de tonnes de marchandises manipulées (tonnage de transbordement compris) entre 2020 et 2021. En nombre de containers, la baisse est beaucoup moins marquée (-3,8 % sur un an), pour atteindre ainsi 81 438 containers Équivalent vingt pieds (EVP) manipulés en 2021. L’évolution du tonnage manipulé à Mayotte est en grande partie lié à la diminution de l’activité de transitde marchandises (transbordement). En efet, la part de transbordementsf représente 60,7 % du trafic total de conteneurs, cependant en baisse de 14 points par rapport à 2020. Malgré l’évolution négativede -21,1 % du nombre de containers en transit manipulés en 2021, ilexiste uneforte volonté de développer l’activité autour du rnsboremttaden et fae duir port de Longoni une passerelle pour les pays d’Afrique par le biais ducnaalduMozmbqua i e. L'activité de transbordement se répartit entre les conteneurs vides et les conteneurs pleins (73 % et 27 % respectivement du total de l’activité de transbordement en 2021), les premiers permettant de fournir les différents ports de la région en stock de conteneurs, les seconds étant souvent chargés de produits réfrigérés en provenance de Madagascar ou d’Afrique du sud (crevettes, fruits et légumes, etc.) en attente de navires à destination de l’Europe ou de l’Asie. 2Les « vracs » correspondent aux produits transportés directement dans la cale du navire ou dans les aménagements prévus à cet effet. 126